1. Localización Geográfica.

Se encuentra ubicada en la zona baja de la Montaña de Príncipe Pío, delimitada por los Jardines del Campo de Moro, la Rosaleda del Parque del Oeste, el Parque de la Montaña de Príncipe Pío y la Casa de Campo.

Los terrenos donde se localiza la antigua estación del Norte tienen una larga historia. En los primeros mapas de Madrid aparece esta colina, denominada Montaña, separada del cerro donde se asienta el Palacio Real (antiguo Alcázar) por el Arroyo de Leganitos. Dicho arroyo nacía en la Fuente de Leganitos (Plaza de España) y desembocaba en el Río Manzanares. En el año 1635 en el Plano de Wit, aparece en esta Colina, la Huerta de la Florida y la del Cardenal Bernardo de Rojas, que contaban con una cerca. La Huerta de la Florida fue el germen de una gran posesión que, fue adquirida a finales del siglo XVI por Francisco de Moura, Marques de Castel- Rodrigo. Quien la transformo en una lujosa casa de campo ampliándola mediante la adquisición de una serie de propiedades que se ubicaban en la colina.

Dentro de esta posesión se diferenció una zona conocida como Montaña de Príncipe Pío, que aparece reseñada así en el Plano de Madoz y Coello del año 1848. Se le llamaba así porque la heredera del Marques de Castel- Rodrigo estaba casada con el Príncipe Pío de Saboya. Carlos IV mediante compra o incautación, adquirió la propiedad, pasando a ser propiedad real. La Montaña de Príncipe Pío, estaba separada de la Florida por la Cuesta de Areneros, aunque formaba parte de la Finca de la Florida.En 1846, por iniciativa de la Reina Isabel II, la finca se entregó en usufructo al Infante Francisco de Paula, hijo de Carlos IV. Madoz nos informa de que la finca de la Florida tenía 132 fanegas y media de tierra. En torno al año 1850 por deseo de Francisco de Paula la parte montañosa de la Finca fue abierta al pueblo, construyéndose paseos y jardines.

En el año 1852 a píe de la Montaña comenzaron unas obras para conducir hasta la zona las aguas de la Fuente de la Reina, en el Pardo. Estas obras pretendían aumentar el abastecimiento de aguas a la capital, insuficiente por el aumento demográfico y por el deterioro del anterior sistema (Viajes de Agua) hasta que prosperara el proyecto de traídas de aguas del Lozoya. Desde la zona baja de la Montaña se subía el agua proveniente de la Fuente de la Reina, mediante el empleo de dos máquinas de vapor, distribuyéndose por el resto de la ciudad. Debido a la insistencia del alcalde madrileño Ferraz en el año 1855 comenzaban a funcionar varias fuentes de hierro distribuidas en distintas plazas (San Marcial, Celenque, La Encarnación, etc.).

Los paseos de San Vicente y de la Florida limitaban por el sur la finca. El de San Vicente fue el de los primeros trazados que desde la muralla bajaban al Río. En el siglo XVII se le conocía como el Camino del Río y posteriormente se le denomina como Camino del Palacio Nuevo. En el año 1613 se abre una calle desde la Fuente de Leganitos hasta el Manzanares, el Arroyo de Leganitos se cruzaba por un puente, que es representado en el Plano de Wit. El Paseo de San Vicente terminaba en la puerta del mismo nombre, que era una de las entradas de Madrid. Al principio era un pequeño portillo que se derribo en el año 1770 por orden de Carlos III. Se le conoce con dicho nombre porque el portillo tenía en su arco una estatua del santo.Las obras de la nueva puerta comienzan en el año 1770 y fueron concluidas en el año 1775, siendo realizadas por Sabatini. Estaba formada por un arco de medio punto almohadillado, flanqueado por dos columnas doricas y dos pilastras sobre un zócalo. El arco estaba rematado por una cornisa decorada mediante el empleo de triglifos y castillos en las metopas. La cornisa estaba rematada por un frontón triangular con trofeos como elementos decorativos. La puerta tenía la siguiente inscripción latina “Carolus III aperta via porta structa commoditati ac ornamento publico consultum vovit anno MDCCLXXV”. Fue demolida a finales del siglo XIX para facilitar el tráfico, aunque a finales del siglo XX fue reconstruida para facilitar el tráfico.El Paseo de la Florida data del año 1768, denominándose el Paseo del Pardo, aunque posteriormente recibió el nombre actual porque delimitaba la finca de la Florida. Era un paseo bastante ancho con 4 hileras de árboles, destacando la Fuente de los Mascarones, que realizó Francisco Gutiérrez según las pautas proyectadas por Sabatini. La fuente de granito y caliza era de un solo cuerpo. Se le denominaba así porque en cada frente existía un mascaron, que simbolizaba un río. Rematando el conjunto se disponía un niño sobre un delfín con un surtidor en la boca. La fuente estaba situada al comienzo del paseo junto a la Puerta de San Vicente.Recorriendo todo el paseo conocido como Carretera Nueva de Castilla, se encontraban los lavaderos, que eran casillas junto a la orilla del Manzanares con un tendedero. El Paseo de San Vicente solía estar muy transitado por las lavanderas. En torno al año 1870, por iniciativa de la Reina María Victoria, esposa de Amadeo de Saboya, comienza la construcción de un asilo para los hijos de las lavanderas. Estaba situado frente a la Puerta de San Vicente y tenía la finalidad de cuidar a los hijos menores de 5 años de las lavanderas mientras éstas realizaban su trabajo.

Además el asilo disponía de camas para atender a las lavanderas que tuvieran algún accidente.Con el devenir de los años los Lavaderos del Manzanares fueron desapareciendo y fueron estableciéndose los merenderos sobre todo en los alrededores de la Ermita de San Antonio de la Florida.Durante la primera mitad del siglo XIX este área de Madrid no sufrió muchas transformaciones. Mendizábal proyectó realizar una nivelación de la Montaña de Príncipe Pío y construir un parque y un barrio, pero no se llevó a término. La zona no se transforma radicalmente hasta el establecimiento de la estación del Norte.

2. Historia de la Estación.

2.1. Etapa Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

El origen de esta estación está muy vinculado con la línea Madrid- Irun. Entre los años 1845 al 1855 se llevaron a cabo una serie de proyectos para comunicar Madrid con el País Vasco y la frontera francesa. Vizcaya mostraba un gran interés en la construcciónde un ferrocarril que la comunicará con Madrid, debido a que su actividad siderúrgica estaba en auge y necesitaba de la existencia de medios de transportes fiables a Madrid.

En el año 1843, coincidiendo con la inauguración de los Hornos de Santa Ana en Bolueta, España todavía no tenía ninguna línea ferroviaria, pero se inicia un periodo de auge para el tren. En un primer momento los gobiernos españoles, otorgaban concesiones provisionales para su construcción, de esta manera en el año 1845 la Diputación de Vizcaya y el Ayuntamiento de Bilbao, lograron una concesión provisional para trazar un ferrocarril Madrid-Irun, que se le conoce popularmente como la Línea del Norte.Sin embargo este primer proyecto no se materializó  ya que Segovia y Ávila tenían un gran interés en que el trazado de la línea de ferrocarril pasara por ellas. Esto origino que no se iniciarán las obras y que se realizaran varios estudios para el elegir el trazado. El proyecto de Segovia defendía atravesar la Sierra de Guadarrama mediante un túnel. El de Ávila proponía cruzar la Sierra por el Puerto de Pilas. Ambos proyectos defendían ubicaciones diferentes para la estación terminal de Madrid, puesto que el de Segovia establecía una estación en Chamberi y el de Ávila muy cerca del Puente de Segovia, en la orilla derecha del río Manzanares.

En el año 1854 el gobierno de Espartero y Leopoldo O´Donell convocan al Congreso para crear la Ley General de Ferrocarriles, aprobada el 3 de junio de 1855. Una de las consecuencias de esta ley fue que la Línea del Norte se dividió en tres tramos:

1- Madrid a Valladolid por Ávila y Medina de Campo.

2- Valladolid a Burgos

3- Burgos a Francia por Miranda del Ebro.

Este hecho implicaba que para lograr toda la línea tenía que obtenerse la concesión de los tres tramos. En noviembre de 1855 los hermanos Isaac y Emilie Péreire logran la concesión del tramo de Valladolid a Burgos. En julio de 1856, la Sociedad de Crédito Mobiliario Español, fundada por los hermanos Péreire, obtiene la concesión de los otros dos tramos.

El 29 de diciembre de 1858 se fundó la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España con un capital de 380 millones de reales. Los principales accionistas de esta compañía eran:

- La Sociedad del Crédito Mobiliario Español (52700 acciones).

- Le Crédit Mobilier Français (29400 acciones)

- La Societé Génerale Belge (20.000 acciones)

- Los Hermanos Péreire (14000 acciones)

- Alba (500 acciones)

Los elementos claves que posibilitaron la creación de la Compañía fueron:

1. La promulgación de la Ley de Ferrocarriles de 1855 que fomentaba la atracción de capital extranjero, facilitando que las poblaciones por donde transcurría el trazado de la línea férrea subvencionaran la construcción.

2. La aprobación de sociedades de crédito en el año 1856La línea Madrid- Irun se crea como la artería principal de una red industrial, que tenía como objetivo facilitar a Madrid carbón barato para que la ciudad pudiera crear una importante industria. Además se pretendía dar servicio a un gran número de viajeros y abastecer a Madrid de algunos productos alimenticios, tales como la harina, pescado, carne, etc.

El 25 de marzo de 1856 comenzaron las obras en la línea, aunque las obras en la estación del Norte no se iniciaron hasta el 7 de febrero de 1859. Aunque se escogió el trazado de Ávila, no se aceptó el emplazamiento propuesto para la estación, y se ubicó al píe de la Montaña de Príncipe Pío.Esta ubicación fue muy polémica y recibió muchas criticas por una serie de inconvenientes que presentaba el emplazamiento:

- La zona muy próxima al río y con el gran desnivel de la montaña dificultaba el crecimiento de la estación.

- Era uno de los puntos más bajos de la ciudad y para acceder a la estación había que salvar una pronunciada cuesta lo que era molesto para los viajeros y dificultaba el acarreamiento de las mercancías, lo que encarecía los productos.Pedro de Répide, uno de los cronistas más ilustres de Madrid, criticó duramente esta ubicación calificándola de absurda. Indalecio Prieto también estaba disconforme con el emplazamiento y defendía que esta ubicación era culpable de la carestía de vida en Madrid, además le servía de argumento para defender su proyecto para la construcción de enlaces ferroviarios.Por la ciudad se corrió el rumor de que se había construido en este lugar la estación del Norte atendiendo a intereses privados. Fue criticado duramente el rodeo de la línea y que en su tramo final atravesará 3 propiedades reales, por lo que se difundió el rumor de que la Compañía de Ferrocarril indemnizaba a los dueños de las fincas por las que pasaba la línea con 50.000 duros por cada kilómetro.Sin embargo para el trazado que pasaba por Ávila el lugar era correcto porque la línea evitaba dar grandes rodeos y urbanísticamente no planteaba grandes problemas a no estorbar ninguna construcción, aunque su emplazamiento iba a condicionar el desarrollo urbanístico de la zona.

Como he mencionado con anterioridad, las obras comenzaron en 1859, al principio se realizó un embarcadero y un puente para salvar el río por su paso por Aravaca y Pozuelo. Como el proyecto fue acometido por ingenieros galos al puente se le conoce como el Puente de los Franceses.

En el año 1861 se construye una primera estación con carácter provisional, lo que motivó que no tuviera una inauguración oficial. Se caracterizaba por presentar dos edificios, uno destinado a atender a los viajeros, y el otro para atender el tráfico de salida, rasgo muy común en las estaciones ferroviarias de la época. Entre los edificios se disponían de 5 vías: dos que empleaban para la salida y llegada de los trenes y tres para formar y aparcar los trenes.

De esta manera la Estación está en funcionamiento en junio de 1861, estando conectada con la línea del Escorial.Las complicadas circunstancias políticas que existían en España, con las Guerras Carlistas, retrasaron la apertura de toda la línea Madrid-Irun, hasta 1876, lo que explica que la Estación mantuviera estas instalaciones provisionales durante tanto tiempo.El aumento del tráfico evidenció la circunstancia de que la Estación era pequeña. En el año 1886 se construyó una línea de circunvalación que rodeaba Madrid por el sur y unía las redes del norte con las del sur, además de conectar las terminales (Atocha, Delicias, Norte).

Para descargar la estación del Norte se construye como estación auxiliar de mercancías la estación Imperial, que fue construida en el año 1881. Estaba situada en el Paseo Imperial, se la conocía popularmente como la Estación de las Pulgas, ya que estuvo destinada a la carga y descarga del ganado del Mercado de Ganado, que estaba en la Ronda de Segovia. Aunque arquitectónicamente esta estación no fue muy importante, permitió que en sus alrededores se crease un núcleo industrial, debido a que en sus alrededores se fueron instalando un gran número de fabricas que para ahorrar costos, se instalaban en las cercanías de la estación Imperial para aprovechar las materias que llegaban a dicha estación. Además servía de enlace entre la estación de Atocha y la del Norte. Actualmente la estación Imperial no se conserva y en su solar se construyeron viviendas dentro del Plan del Pasillo Verde.

En el año 1876 cuando se abre toda la línea la Compañía decide construir una nueva Estación, cuyo proyecto fue encargado a los ingenieros Biarez, Grasset y Ouliac. El proyecto dividía la estación del Norte en tres áreas: 2 edificios de viajeros y uno de mercancías. Por falta de espacio y por las dificultades que ofrecía la zona para permitir la expansión, las instalaciones auxiliares se distribuyeron entre la Estación y el Puente de los Franceses.Cuando el edificio se inauguro en julio de 1882 únicamente estaba listo un edificio destinado a viajeros, al que se accedía por el Paseo de la Florida. La Estación tenía una nave de 150 metros de longitud con un ancho de 40 metros, donde se disponía una estructura de hierro y cristal.

A lo largo de su historia la Estación ha sido modificada y ampliada en varias ocasiones:

- Entre los años 1902 y 1906 se amplía la cubierta con dos naves.

- En el año 1926 se construye un nuevo edificio de cabecera (la fachada da a la Cuesta de San Vicente) destinado a la salida de viajeros. Tenía 2 patios uno destinado a los viajeros que partían y otro para los viajeros que llegaban a la Estación. Este edificio, construido entre 1926 y 1933, está comunicado con él del Paseo de la Florida, que pasa de atender la salida de los viajeros a destinarse a atender la llegada de los viajeros, es decir, el nuevo edificio originó un cambio en la función del edificio antiguo. Esta ampliación se caracteriza por presentar un cuerpo central con un gran vestíbulo de viajeros flanqueado por 2 torreones rematados por cúpulas.

- Además en el año 1925 se inauguró un ramal de la línea 2 de metro, conocido como el Ramal Opera-Príncipe Pío, que actualmente continúa en uso, que comunicaba la estación del Norte con la de Isabel II (Opera), salvando el desnivel entre la Estación y el centro de Madrid, al que hemos hecho referencia con anterioridad.

 

2.2 Etapa RENFE.

La Guerra Civil tuvo un efecto desbastador sobre la Estación. Tras la contienda quedó muy dañada, comenzando un período de decadencia de la Estación.

A este hecho hay que añadir la desaparición de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. El estatuto de 1924, establecía unas normas de rescate para las concesiones. A consecuencia de la crisis de las compañías, originada por los múltiples daños ocasionados en las líneas ferroviarias, que se produjeron durante la Guerra Civil, indujo a que el Estado rescatará todas las líneas de ancho normal, naciendo la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Desde el 1 de febrero de 1941 la estación del Norte pertenecía a RENFE, iniciándose una nueva etapa en la historia de la Estación. Conservaba su carácter de estación de pasajeros, siendo la segunda estación de Madrid (la primera era Atocha) por el tráfico de pasajeros, sin embargo no logró recuperar el esplendor de antaño y entra en una fase decadencia, por una serie de circunstancias que a continuación analizaremos.En líneas generales, y no únicamente para la estación del Norte, para el ferrocarril comienza una etapa caracterizada por la disminución del tráfico, motivada por la difusión de otros medios de transportes.

Por otra parte, como ya hemos mencionado anteriormente, debido a su emplazamiento, la estación del Norte, nunca tuvo un tráfico de mercancías considerable, pero el que tuvo, fue decayendo. Esta estación, según la reglamentación de RENFE; se destinaría al servicio de viajeros, facturación y recepción de mercancías de gran velocidad, expediciones de detalle o de vagón completo, recepción y facturación de mercancías de pequeña velocidad. Entre mercancías de pequeña velocidad se englobaban : automóviles, transportes de la Compañía Internacional de Coches Cama, transportes de la Sociedad Madrileña de Tranvías, material de guerra, etc. En mercancías de gran velocidad recepcionaba materiales relacionados con espectáculos públicos, metálico y valores, carne y leche fresca, volatería, caza, queso fresco, mantequilla, levadura, flores, fruta fresca, animales vivos enjaulados, etc.

La Estación estuvo destinada fundamentalmente al servicio de viajeros y mercancías de gran velocidad. Pero se originó un descenso de tráfico de mercancías bastante importante, por ejemplo en el año 1968 facturó 5607 toneladas, mientras que en el año 1971 registró 228 toneladas.Otro factor que ayuda a explicar la decadencía de la estación del Norte, fue su relación con los planes de enlaces ferroviarios.Las principales estaciones ferroviarias de Madrid, como la del Norte, se crearon como terminales de las líneas más importantes de España. Sin embargo se planteó el problema de discontinuidad entre ellas, que al principio se solventó con la construcción de una línea de circunvalación, que unía las estaciones de Atocha con la del Norte, para los trenes de mercancías.A principio del siglo XX se volvió a insistir sobre el tema y se proyectaron nuevas soluciones que incidieron en la estación del Norte. En un primer momento se pensó en una estación subterránea entre Atocha y Norte que atravesará el centro de la ciudad (Paseo de Recoletos, Puerta del Sol). Pero el proyecto que más repercutió sobre la Estación, fue la construcción de la línea directa Madrid- Burgos proyectada en el primer cuarto del siglo XX.

En la Segunda Republica, el Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto, mostró un gran interés por la cuestión de los enlaces ferroviarios, enfatizando 2 aspectos:

1- eliminar la continuidad de los enlaces ferroviarios.

2- la creación de un sistema de cercanías eficaz en la capital.

Como hemos mencionado con anterioridad, se mostró muy crítico con la estación del Norte y abogaba por suprimirla, alegando su emplazamiento inadecuado. El Ministro defendía desviar la línea del Norte por las Matas y que llegará a Fuencarral, donde confluiría con la línea de Burgos con la existencia de una estación que enlazaba subterráneamente Atocha mediante un túnel. El proyecto se completaba comunicando la estación de Fuencarral con Vicálvaro.

Aunque las obras se iniciaron durante la II República, tuvieron que paralizarse por la Guerra Civil. Cuando termino la contienda se reanudaron las obras con ligeras variaciones respecto al proyecto inicial. Las estaciones del Norte y Delicias quedaban relegadas, al recaer el tráfico ferroviario en las estaciones de Atocha y Chamartín. Por la lentitud de las obras no se pensó en cerrar la estación de manera inmediata si no que se adoptó una serie de soluciones intermedias.

En el año 1967 se inauguró el túnel que unía las estaciones de Atocha y Chamartín. En un primer momento la estación de Chamartín únicamente prestaba servicio de cercanías hacia Segovia y Ávila. En el año 1968 se abrió la línea de Burgos lo que originó un aumento del tráfico en la estación de Chamartín en detrimento de la estación del Norte. En ese mismo año transcurrían por Chamartín los trenes que iban por Medina por Segovia, y a Valladolid y a Palencia por Ávila, además pasaban los trenes que por el día iban al País Vasco y a la frontera.

En marzo de 1975 se trasladaron a Chamartín el resto de trenes: los que iban al País Vasco de noche, Santander y Asturias. De esta forma en la estación del Norte únicamente paraban los cercanías y los trenes de Galicia. El 2 de marzo de 1976 a las 21.30 horas salía de la Estación el último tren de largo recorrido que prácticamente clausuraba la Estación. A partir de esta fecha únicamente quedaba un servicio diario al Pinar de las Rozas y el servicio de trenes hacia Galicia.

 

2.3. Intercambiador de transportes y centro comercial.

La Estación continuó conservando el servicio a Galicia hasta enero de 1993 cuando salió el último tren a Galicia, puesto que la Estación se cerró para iniciar las obras que la transformaría en un intercambiador de transportes.

Estas obras supusieron una transformación radical en la Estación. Se abrió un gran agujero por debajo de las marquesinas, que estaban en el centro de la Estación, para construir las líneas 6 y 10 de metro, además la zona de playa de la vía se cambió para adaptarse a las necesidades del servicio ferroviario de cercanías, también se amplió la circunvalación ferroviaria, que fue  soterrada siguiendo las pautas, que establecía el denominado Pasillo Verde Ferroviario.

Estas transformaciones permitieron que el servicio de cercanías procedentes del noroeste pasará por la estación y prosiguiera hasta el sur camino de la estación de Atocha. La Estación fue inaugurada en el año 1995 denominándose Estación de Príncipe Pío.A principios de la década de los 90 del siglo pasado, el entorno de la Estación, sufrió un cambio radical a consecuencia del Pasillo Verde.En el año 2000 la antigua marquesina y el edificio de viajeros de 1882 fueron transformados en un centro comercial, ampliándose con un nuevo edificio que se encontraba en la zona de la playa de las vías desmanteladas. El centro comercial fue inaugurado en el año 2005. De todas formas el edificio de 1928 todavía no se le ha dado ningún uso.

Su situación estratégica junto a la carretera M-30 y el acceso desde la A5 al centro de Madrid, lo transformaron en un  gran centro de transportes de líneas de autobuses interurbanas hacia el oeste y suroeste de la Comunidad de Madrid. En un primer momento se construyo un nuevo intercambiador de transportes en superficie, pero posteriormente continuando las directrices del Plan de Intercambiadores 2004-2007 promovido por la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid se construyó un nuevo intercambiador subterráneo inaugurado en mayo de 2007. Este nuevo intercambiador que se encuentra bajo el Paseo de la Florida, esta estructurado en varios niveles y permite una conexión directa con las infraestructuras subterráneas de la M-30 y la A5.

3. Instalaciones.

3.1 Proyecto de 1879.

El proyecto aprobado en 1879 establecía que la estación ocuparía un espacio de 138.374 metros cuadrados, estructurado en tres áreas:

- Una primera zona dedicada a viajeros, que tenía una superficie de 35870 metros cuadrados. Estaba formada por dos edificios, patios, caminos de acceso, locales de recepción y expedición de mensajerías, cocheras de carruajes y cinco vías cubiertas.

- Una segunda zona destinada a mercancías con una superficie de 60719 metros cuadrados. En ella estaban los muelles de mercancías, patios, caminos y vías de servicio para carga, descarga, formación y descomposición de trenes.

- Un área de 17600 metros cuadrados, destinado al servicio de material y tracción. Se encontraba el depósito de máquinas y pequeños talleres.La parte principal era la zona destinada a viajeros. Se proyecto diferenciar la zona de llegada y de salida de viajeros en dos edificios diferentes. El de salida tenía fachada a la vía por un lado y por el otro un patio al exterior. Estaba dividido en cinco cuerpos. En la parte baja disponía de un gran vestíbulo, salas de espera, despachos de billetes, despachos de jefe y subjefe de estación, telégrafos, vigilantes, sala de facturación, expedición de equipajes, fonda, servicio sanitario y una zona reservada para la familia real y una sala para personalidades.

El de llegadas era muy similar al otro edificio, teniendo igual 5 cuerpos, aunque era algo más pequeño. Disponía de sala de espera, sala de equipajes, consigna, oficinas de inspección del Gobierno, policía. En los pisos altos se encontraban oficinas de la administración de la compañía y un archivo, así como viviendas para empleados.

Los dos edificios unidos en ángulo recto, creaban un espacio de 40 metros de largo, que iba cubierto de una armadura metálica y que disponía de 5 vías y 2 andenes de salida y llegada.

El área de mercancías separado de la zona de viajeros, tenía el acceso por la carretera de Castilla. Estaba formado por un gran patio, 5 muelles cubiertos y 4 descubiertos, 3 destinados a la salidas y dos destinados a la llegada. Contaba con 23 vías para facilitar la formación y descomposición de los trenes.

En torno al año 1880 la Compañía del Norte tenía las dependencias de servicio de material y tracción en Valladolid, donde se ubicaba la sede de la Dirección, por la importancia de Madrid, en la estación del Norte se decide destinar una parte a cocheras y talleres, que tuvieron que situarse entre la Cuesta de Areneros y el Puente de los Franceses.

El 16 de julio de 1882 se inauguró la zona dedicada a los viajeros, aunque todavía se hacían obras en la zona de mercancías. En esta primera fase la Estación no estaba terminada según las directrices del proyecto y el edificio era de un solo cuerpo con andenes longitudinales. Además poseía unos jardines y arbustos que estaban situados en el desnivel entre el patio bajo de la Estación y el paseo de San Vicente.

Como curiosidad se puede resaltar la existencia en la terminación del edificio de una batería de placas giratorias, cuyo fin era transportar los vagones y coches de una vía a otra paralela, lo que permitía añadir vagones a los trenes formados en los andenes. Hay que tener en cuenta que en aquellos años predominaba el tren-correo, que no tenía un limite de plazas, de esta forma, si a la hora de la salida el tren estaba completo se le podía añadir otro coche. Este sistema fue muy empleado sobre todo a principios del verano cuando los madrileños acudían a las playas del Cantábrico.

3.2 Edificio de 1928.

Aunque la Estación ha pasado por varias etapas, a las que me he referido con anterioridad, no hay un cambio significativo en sus instalaciones hasta la construcción del edificio de 1928.

La promulgación del estatuto ferroviario de 1924, al que he hecho mención con anterioridad, propició la construcción en el año 1928 del edificio que da acceso al paseo de San Vicente. Flanqueado por dos torreones estaba destinado a la salida de viajeros.Disponía de un gran vestíbulo con taquillas para la venta de billetes, quioscos de prensa, oficina de facturación y expedición de equipajes, restaurante y bar.

Para acceder a los andenes se recurría a una escalera y a dos ascensores para salvar el desnivel, de aproximadamente 11 metros, entre el vestíbulo y los andenes. En la planta baja se encontraban las salas de espera y servicios de la Estación.El anterior edificio de 1882 cambió de función y se destinó a  atender la llegada de viajeros. Desde entonces el edificio atendía el servicio de correos, disponiendo de un vestíbulo, servicios y el botiquín de urgencia.

Delante de la edificación de 1928 se instaló un patio al que se accedía por el paseo de San Vicente que supuso la eliminación de los jardines y de las placas giratorias.El rasgo más significativo de esta nueva edificación fue que su disposición frontal facilitó la existencia de un servicio separado de salida y llegada para los viajeros y para el personal ferroviario, en otras palabras, evitaba que en el mismo andén coincidiesen  los viajeros con carretillas de equipajes y sacas de correo. Sin embargo cuando se restableció el servicio tras la Guerra Civil esta distribución no se usó.

La importancia del tráfico de viajeros fue tan considerable que se pensó en instalar un hotel en la parte alta del torreón derecho, sin embargo no se construyó.

4. Transformación Urbanística y repercusión del Pasillo Verde Ferroviario en el entorno de la estación.

El entorno de la estación del Norte supuso una gran transformación urbanística en su entorno, al construirse una serie de edificios e infraestructuras relacionadas con el mundo ferroviario. Se dotó al barrio de alumbrado eléctrico y se trazó una doble vía hasta Pozuelo y Villalba.

En la zona de la estación que da al paseo de la Florida se edificaron unos almacenes de pescado, aprobados por la Comisión del Ensanche del Ayuntamiento para mejorar el aspecto del paseo que estaba sin urbanizar.

En el año 1907 en el paseo del Rey se construyeron dos edificios gemelos, que albergaban las oficinas de la Compañía, y que le confería al segundo tramo de paseo un carácter peculiar, ya que en él no había viviendas.A principios de la década de 1990 se origina una transformación profunda del entorno vinculada al denominado Pasillo Verde Ferroviario.

El Pasillo Verde Ferroviario se localiza entre el río Manzanares y la M-30 Sur y Este. Integrando la línea de cercanías de RENFE, la estación del Norte, el Paseo de la Virgen del Puerto, las rondas de Segovia, Toledo, Valencia y Atocha y la calle Menéndez Álvaro. Sus ejes se localizan en las calles Ferrocarril, Doctor Vallejo Najera, Paseo Imperial y Paseo de la Florida. Por su extensión y sus características se convirtió en la mayor operación urbanística de la segunda mitad del siglo XX en el Ensanche de Madrid. Pretendía lograr la recuperación del sector Sur del Ensanche, incluyendo el Parque Tierno de Galván, muy alterado por el ferrocarril de circunvalación que comunicaba las estaciones del Norte, Imperial, Peñuelas, Delicias y Atocha.

Sus objetivos principales eran:

- Facilitar el acceso a la zona centro de Madrid.

- Enterrar las vías del distrito de Arganzuela.

- Crear un paseo urbano arbolado.

- Liberar terrenos ferroviarios, recalificándolos de zonas verdes, de equipamiento, terciarios y residencial

El Pasillo Verde Ferroviario en Príncipe Pío afectó a las instalaciones de la Estación y parte de las vías de la Estación junto al paseo de la Florida. Además entre el Paseo de la Florida y la calle Mozart se edificaron viviendas.

 

 

 

 

Bibliografía

González Yanci Pilar. Estación del Norte .
Fascículo 83 Madrid. Espasa Calpe
VVAA: Madrid. Espasa Calpe . Madrid 1979 .

Páginas Web consultadas:
Ferropedia.Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
Abandonalia. Reportaje de la Estación de Prinicipe Pío abandonada.
Enlaces ferroviarios de Madrid.
Las grandes operaciones de transformación urbana: el Pasillo Verde ferroviario de Madrid.(PDF)
El impacto del ferrocarril en la configuración urbana de Madrid.150 años de historia del ferrocarril.

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Autor del artículo

Cristina Martín San Roque