1948: Un ferrocarril para “El Gran Madrid”.

Madrid permaneció hasta la Guerra Civil como una capital administrativa, sin necesidad de ser la gran urbe que es hoy. Pero las circunstancias surgidas de la posguerra llevaron a los políticos del nuevo régimen a crear lo que se llamó el “Gran Madrid”: una gran metrópoli que tratara de ser el centro de la vida nacional, rivalizando con los centros industriales de Cataluña y de la costa cantábrica. De los 700.000 habitantes se pasó a los cuatro millones, siguiendo dos sistemas: anexar a Madrid los municipios colindantes y despoblar comarcas de provincias enteras. Las tres líneas que tenía el Metro antes de la guerra, pensadas para un modelo más sostenible de ciudad,pronto quedaron saturadas. De este “Gran Madrid” nació un ferrocarril, mezcla de Metro y de tren de cercanías, que -aunque muy modificado- sigue prestando servicio en nuestros días, repartido entre las líneas 5 y 10 del Metro.

El Suburbano de Madrid iba a haber discurrido entre Carabanchel Bajo, las plazas de España y de Alonso Martínez, la Castellana y Chamartín, si bien durante muchos años el único recorrido terminado fue el de la Carabanchel a la Plaza de España, abierto en 1961. El concepto del Suburbano fue creado por José María Cano Rodríguez, Ingeniero Director de Vías, Circulación y Transportes del Ayuntamiento ^[1]. Aunque el nuevo ferrocarril estaba diseñado con los mismos parámetros ferroviarios del Metro (ancho de vía, electrificación) con el fin de que en el futuro, como finalmente sucedió, ambos sistemas pudieran ser explotados de manera conjunta, la realidad es que el Suburbano era un intermedio entre un metropolitano tradicional y un ferrocarril de cercanías, compartiendo mentalidades de diseño de ambos:

- Para empezar, las estaciones contarían con una longitud mayor que las del Metro de entonces, es decir, 90 metros en lugar de los 60 habituales, lo que permitiría trenes de seis coches en lugar de cuatro, con una acertada visión de futuro que anticipaba el boom de poblamiento que iba a caracterizar a los lugares atravesados. Para distribuir mejor a los viajeros y evitar en lo posible las tumultuosas apreturas de gentes que atravesaba el Metro en sus horas punta, se decidió dotar a las paradas de tres andenes en vez de los dos usuales en Madrid, siendo el central exclusivo para las personas que abandonaran los trenes y los dos laterales para las que accedieran a ellos ^[2].

- La parte del trayecto que discurriera por zonas urbanizadas sería subterránea, utilizando túneles de la misma sección que los del Metro, si bien la solución para ahorrar costes y evitar tener que perforar las dos principales franjas urbanas existentes entre Madrid y Carabanchel (Paseo de Extremadura y calle del General Ricardos) fue rápida, aunque en nuestros tiempos habría desatado la ira de los partidos ecologistas: aprovechar los terrenos municipales de la Casa de Campo, con lo cual el Ayuntamiento ahorraba dinero y, sobre todo, tiempo y costosos pleitos.

- Las estaciones, tanto subterráneas como de superficie, estarían más separadas entre sí (de uno a dos kilómetros, salvo en el centro de la ciudad) que las del Metro (con interestaciones de unos 500-600m).

Suburbano de Madrid, según planes oficiales del ayuntamiento

Nº	Estaciones	Tipo previsto
1	Chamartín. (Enlace con la estación de RENFE, entonces en construcción	Estación subterránea
2	Generalísimo	Estación subterránea
3	Vaguada	Estación subterránea
4	Perón	Estación subterránea
5	Fernández Villaverde	Estación subterránea
6	Ríos Rosas	Estación subterránea
7	Rafael Calvo	Estación subterránea
8	Alonso Martínez	Estación subterránea
9	Fuencarral (equivalente a la actual de Tribunal)	Estación subterránea
10	Plaza de España	Estación subterránea
11	Lago	Estación de superficie grande (como la de actual de Lago)
12	Batán	Estación de superficie pequeña (como la actual de Batán)
13	Campamento	Estación de superficie grande (como la de actual de Lago)
14	Aluche (bifurcación de un previsto ramal a Carabanchel Alto, nunca construído)	Estación de superficie pequeña (como la actual de Batán)
15	Carabanchel Bajo (finalmente se construyó subterránea	Estación de superficie grande (como la de actual de Lago)

1953: del Ayuntamiento al Estado.

El 13 de diciembre de 1951 una Orden Ministerial adjudica la concesión del ferrocarril al Ayuntamiento ^[3] , si bien éste debía estar ya tan seguro de hacerse con su concesión que había acordado -ya en 1950- destinar 6 millones de pesetas a la nueva línea y comenzado algunas obras del túnel bajo el Manzanares, según el proyecto del Sr. Cano. Hay pruebas de esta premura, palpables en el número 45 de la revista TRENES, publicada por RENFE y correspondiente al invierno 1950-51, ya se ven fotografías de obras en el túnel y en la estación del Lago, de la que estaban muy avanzados los arcos que sostendrían el edificio de la estación sobre las vías.

Por el Ministerio de Obras Públicas sabemos que además de lo visto en el reportaje de TRENES, el túnel del Lago alcanzaba ya 989 metros excavados entre dicha estación y las inmediaciones del río Manzanares así como que había tres presas en el arroyo Meaques para encauzar las partes del cauce que pasaban sobre la bóveda. Otro tramo de túnel venía por el lado contrario, entre la Plaza de España y las inmediaciones del Campo del Moro. Se hizo también la obra de un tramo de túnel construido a cielo abierto junto al Paseo de la Virgen del Puerto, cerca del Puente del Rey, para cuya impermeabilización se habían tenido que traer 79 toneladas de tablestacas metálicas procedentes del organismo constructor de la Canalización del Manzanares ^[4] y posteriormente hincar pilotes para hacer pantallas de hormigón.

Los años de la construcción por el Ayuntamiento trajeron finalmente alguna explanación y el inicio de los andenes y edificios de la estación del Batán, pero ante la imposibilidad del consistorio para financiar toda la construcción, el 10 de abril de 1953 se faculta al Ministerio de Obras Públicas, concretamente a su Primera Jefatura de Estudios y Construcción de FF.CC., para adquirirlas y terminarlas.

El M.O.P. decidió aplazar sine die el tramo Plaza de España-Chamartín de La Rosa, puesto que el mismo Ministerio venía construyendo desde 1933 un túnel para vía ancha paralelo a él en muchos tramos desde casi Ríos Rosas hasta Chamartín, y que no es otro que el enlace ferroviario Chamartín-Atocha de RENFE, vulgo tubo de la risa inaugurado finalmente… ¡en 1967! y que se estimaba absorbería el tráfico Norte-Sur de Madrid mucho mejor que nuestro suburbano, a pesar de estar concebido no como tal sino como ferrocarril que permitiera a los trenes de viajeros de largo recorrido atravesar la Península Ibérica de Norte a Sur sin necesidad de trasbordo entre las dos estaciones terminales de Atocha y Príncipe Pío.

Entre 1957 y 1960 se realizaron los tendidos de vía y la electrificación a 600 Voltios, de hilo simple en las estaciones y de catenaria en los tramos de plena vía.

1961: Tramo de Plaza de España a Carabanchel Bajo.

El Suburbano pasó a engrosar la lista de líneas de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), organismo estatal precursor de FEVE, en el que se metían todos los ferrocarriles de ancho inferior al de RENFE (Caso del nuestro, que era de ancho europeo como el AVE actual). El general Franco procedió a inaugurar oficialmente el ferrocarril el 1 de febrero de 1961 acompañado por un numeroso séquito, siendo el día 6 del mismo mes el elegido para la apertura al servicio público, registrándose dicho día una desmesurada asistencia de público tanto para hacer los primeros viajes de sus rutinas laborales como para curiosear unas instalaciones que habían visto en obras a lo largo de una década y ahora deseaban ver por dentro. El Suburbano tenía una longitud de 9,5 kilómetros y su inicio en el culatón de túnel de maniobras de la calle de los Reyes, justo en el punto en el cruce bajo la línea 2 del Metro en la calle de San Bernardo.

Este culatón, situado en una subida del 4,8 por 100 hacia la futura estación de la calle de Fuencarral, quedó desde el principio algo corto, y por ello cuando ya en la época constitucional se inició la obra de prolongación a Alonso Martínez se aprovechó para hacerlo apto para maniobrar trenes de seis coches antes de abrir la prolongación.

De todas maneras, esto no constituyó problema en los primeros años, dada la condición de cabecera de línea y el uso inicial de trenes de dos coches. La estación inicial de la Plaza de España no se halla propiamente en dicha plaza sino bajo el tramo inicial de la calle de los Reyes, siendo sus datos de posición el punto kilométrico 0,200 y altitud 604,93 metros sobre el nivel del mar. Esta estación es obra destacable, estando dotada de escaleras mecánicas y de ascensores para su enlace con las líneas 2 y 3 del Metro, y hasta la terminación y apertura en 1967 de las instalaciones de vía ancha de Nuevos Ministerios constituyó el summum madrileño de las estaciones subterráneas, siendo auténtica puerta monumental de entrada a Carabanchel y a los barrios del Suroeste en el centro de Madrid.

Entre las estaciones de Campamento y Aluche se abrió poco tiempo después el apeadero de Empalme , destinado al trasbordo con el desaparecido Ferrocarril de vía estrecha de Madrid a Almorox (cerrado en 1970). El tramo del Suburbano comprendido entre las actuales estaciones de Aluche y Carabanchel aprovechó curiosamente el trazado de otro trenecillo de vía estrecha, de uso militar.

1968: Enlace con el Metro

A la estación de Carabanchel del Suburbano llegaba el 5 de Junio de 1968 un tramo de la línea 5 del Metro, inaugurado aquel día en el tramo desde la Plaza del Callao, perdiendo el Suburbano su carácter de línea aislada, pues ya no se trataba de un mero enlace para peatones como el de Noviciado-Plaza de España, sino que los trenes podían pasar de una red a la otra, cosa muy útil para que el Metro pudiera utilizar en determinados períodos las cocheras del Suburbano enclavadas en Aluche. El culatón de maniobras existente en la calle de La Oca sirvió perfectamente para hacer entrar los trenes del Metro y permitir el trasbordo por el andén central, en el que se instalaron vallas de separación, pues las tarifas del Metro convencional eran entonces algo más bajas que las del Suburbano.

Esta situación se consideró en un principio como provisional, pues se esperaba que en un futuro la línea 5 continuara desde Vista Alegre hasta Carabanchel Alto (en vez de hacer el anterior proyecto de ramal desde Aluche) y en Carabanchel hubiera estaciones independientes para Metro y Suburbano (La posterior unificación de ambos ferrocarriles hizo desecharse todos estos proyectos)

Enlace con Renfe Aluche

El 29 de octubre de 1976 se produjo un hecho trascendental para la explotación del Suburbano, por volver a existir correspondencia de viajeros con el reconstruido (más bien recortado) ferrocarril de Almorox: Efectivamente, se abre al público, explotada por RENFE , la línea Aluche-Móstoles, que no es otra cosa que el tramo Cuatro Vientos-Móstoles del antiguo FC de Almorox, que fue ensanchado y al que se le añadió un nuevo trazado subterráneo entre Cuatro Vientos y Aluche, para que el trasbordo se hiciera en esta última estación y no en el apeadero de Empalme, que de todas maneras se ha mantenido -dado el aumento de las edificaciones en la zona- ya sin la función que indica su dicho nombre.

Con motivo de la inauguración de este trasbordo con RENFE, se optó que el Suburbano quedara reducido al tramo Plaza de España-Aluche, y el resto de la línea hasta Carabanchel quedara anexada a la línea 5 del Metro.

1978-1986: Unificación de los dos “Metros” madrileños

En 1978, la Compañía del Metropolitano de Madrid, -privada desde su puesta en servicio en 1919-, tras arrastrar una situación económica difícil por no poder hacer frente simultáneamente a la construcción de nuevas líneas y a la explotación de las existentes, es intervenida por el Estado por Decreto-Ley del 7 de junio.

Se crea un Consejo de Intervención dependiente del Ministerio de Transportes. Una ley del 8 de noviembre de 1979 establece que cuando el Consejo de Intervención estatal normalice la situación del Metro, éste y el Suburbano se integren en una sola red y pasen a control del Ayuntamiento y de la Diputación provincial que dentro de Castilla la Nueva administraba la provincia de Madrid (al llegar el actual mapa autonómico español, dicha diputación dio origen a la actual Comunidad Autónoma).

El proceso duró hasta 1986, en que el presidente autonómico Joaquín Leguina creó el Consorcio de Transportes para poner fin al batiburrillo de tarifas que mantenían el Metro, los autobuses urbanos, los interurbanos, etc… y dar origen a los actuales billetes y abonos con zonas tarifarias unificadas. En este período dio tiempo a que se cambiara el nombre de “Suburbano” por el de Línea 10 del Metro (color azul oscuro) y a que se construyera la prolongación Plaza de España-Alonso Martínez (año 1981) por la ruta ya prevista más de 30 años antes.

La prolongación arrancaba del primitivo culatón de la calle de San Bernardo, y discurre en su mayor parte bajo edificios ^[5].

Tras pasar la plaza de Juan Pujol y la calle de San Vicente Ferrer, se llega a la estación de Tribunal, de muro central y muy similar a las de Alonso Martínez, Chueca y Gran Vía construidas en los años 60 para la línea 5.

Dicha estación se encuentra instalada bajo el cruce de las calles de La Palma y Corredera Alta de San Pablo, aunque ocupa buena parte del subsuelo de las casas colindantes.

Se cruza bajo la línea 1 y se toma la calle de Barceló para cruzar dos manzanas de casas y llegar a la estación de Alonso Martínez, idéntica a la de Tribunal y con trasbordo peatonal a las líneas 4 y 5, que no se construyó bajo la glorieta de igual nombre, sino bajo la manzana delimitada por ella y las calles Manuel González Longoria, Covarrubias y Santa Engracia.

Para la maniobra y estacionamiento de trenes se cavó un nuevo culatón de túnel de 300 metros de longitud, cuyo final estaba bajo la casa número 24 de la calle Españoleto (no se pudo aprovechar la calle de Almagro por estar ya ocupada por la línea 5).

Evolución hasta los tiempos actuales, ya como Línea 10

El resto de la historia ya es bastante conocido por los lectores: tras bastantes años funcionando como servicio Alonso Martínez-Aluche, en 1996 se abrió al público un importante desvío entre las estaciones de Plaza de España y Lago con el fin de que se pudiera trasbordar a la línea 6 y a la RENFE en Príncipe Pío. El 22 de enero de 1998 se abrió otra prolongación desde Alonso Martínez hasta los Nuevos Ministerios, lo que inauguración permitió (casi con medio siglo de retraso) cumplir el objetivo del FC Suburbano Chamartín-Carabanchel, e incorporar el trazado Nuevos Ministerios-pueblo de Fuencarral, abierto en 1982 como Línea 8. La nueva línea abandonaba el fondo de saco de 1981, el de Españoleto 24 (se desconoce el estado actual de este túnel) por un trazado algo desplazado a la derecha. Se ha ensanchado gran parte de los túneles para permitir el paso de trenes más grandes, se ha cambiado el sistema de electrificación de 600 a 1500 V, y las estaciones de 1981 de Alonso Martínez y Tribunal se alargaron excavando una caverna envolvente a la sección del túnel con posterior demolición y hormigonado de la contrabóveda. El proceso seguido en ambas estaciones -que perdieron su decoración con baldosines de color naranja- ha sido muy similar, si bien, en la de Alonso Martínez, la realización de la excavación sobre arena de miga con abundante presencia de agua obligó a reforzar más los trabajos.

Asimismo, en Alonso Martínez fue posible la ejecución de la galería clave desde un pozo de ventilación ya existente. Por el contrario, en la estación de Tribunal, aunque los trabajos se llevaron a cabo sobre un terreno de mejor calidad, la existencia en superficie de edificaciones antiguas afectadas de patología previa obligó a realizar inyecciones de compensación. Para ello, se excavó un pozo desde un solar -entonces vacío- ubicado en el número 7 de la calle de La Palma. Desde este pozo se hicieron taladros para inyectar una capa de refuerzo a 10 metros por debajo de los edificios y a 15 por encima de la bóveda de la ampliación de la estación, ampliación que se halla bajo los edificios números 12 y 14 de la calle de San Vicente Ferrer.

Como pasó con el tramo antiguo de Carabanchel-Aluche, el de Aluche a la Casa de Campo fue incorporado a la línea 5, para que la 10 pudiera prolongarse hasta Alcorcón, situación en la que se mantiene en la actualidad.

 

Fotografías. Archivo Regional de la Comunidad de Madrid. Todas pertenecen a 1961

Este artículo fue publicado anteriormente en la web de Amigos del Foro

 

Bibliografía

• Revista Ferrocarriles y Tranvías nº 195. Noviembre de 1950.
• Revista Ferrocarriles y Tranvías nº 245. Enero de 1955.
• Revista Ferrocarriles y Tranvías nº 255. Noviembre de 1955.
• Proyecto de tasación de las obras del túnel desde Pozo Nº 8 a la estación del Lago. Archivo General de la Administración (AGA) Alcalá de Henares, caja 10774 de Obras Públicas.
• Proyecto reformado de obras de infraestructura entre la Carretera de Extremadura y Carabanchel Bajo. Año 1952. Archivo General de la Administración (AGA) Alcalá de Henares, caja 10517 de Obras Públicas.
• Proyecto reformado de obras de infraestructura entre el Arroyo de Aluche y la calle del General Ricardos. Año 1953. Archivo General de la Administración (AGA) Alcalá de Henares, caja 8796 de Obras Públicas.
• Diversos folletos, legajos de expedientes y publicidad del M.O.P., FEVE varios años. Biblioteca del Ministerio de Fomento. Paseo de la Castellana, Madrid.

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Autor del artículo

Juan Pedro Esteve García